1世紀間、自動車のエンジンはギアボックスを通じて車輪を駆動し、問題はどの比率かだけでした。2モーターハイブリッドはその前提を覆します：ほとんどの時間、エンジンはまったく車輪に触れません。エンジンは発電機を回して電気を作り、別のトラクションモーターが車輪を回し、一定の巡航速度でのみロックアップクラッチが閉じてエンジンが1つの固定ギアを通じて直接駆動します。この展示はそのパワートレインをカットアウェイしたものです — 左側のエンジン、右側の2モーターe-CVT、すべての歯車が本物の歯数で噛み合っています。
4つの状態を切り替えて、それぞれの時に電力が異なるパスを見つけるのを観察します。EVではバッテリーがモーターを動かし、エンジンは止まっています。ハイブリッドではエンジンが目覚めて発電機を回し、その電気がシリーズ接続でモーターを駆動します — 2つのクラッチパックが異なる速度で回転しているのを見てください、エンジンと車輪がまだ切り離されている証拠です。一定の巡航速度でクラッチが固定し、エンジンが1つの比率で車輪を直接駆動し、そのrpmが道路速度に結び付けられます。アクセルを離すとモーターが逆に発電機として動き、制動エネルギーをバッテリーに戻します。
エンジン自体は2.0リッターアトキンソンサイクル4気筒です — 通常のオットーエンジンと同じハードウェアですが、吸気バルブを下死点を過ぎて開いたままにするため、膨張行程が圧縮行程より多くの仕事をします。カムフェーズ制御スライダーを動かして、読み取り値で実効圧縮比が変化するのを観察します。ハイブリッドが燃料を節約できる効率のトリックです — そして、このミュージアムのすべての機械と同様に、DigiSim のラボでゲートごとに組み立てられる単純な関係で動いています。
仕様
- レイアウト
- 2モーターi-MMD e-CVT、2.0Lアトキンソンエンジン
- モード
- EV · シリーズハイブリッド · エンジン直接駆動 · 回生
- 結合
- ロックアップクラッチ — エンジンから車輪へは巡航時のみ
- シミュレーション内容
- 歯車列比、バルブタイミング、リアルタイムパワーパスフロー
自動車の他の展示
